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Spiegel.de lässt sich mal wieder euphorisch über den chinesischen Automarkt aus — doch müssen europäische, japanische oder amerikanische Hersteller wirklich Angst vor Massenimporten aus China haben, die bald unsere Märkte überschwemmen? Ich denke nicht. Dem Spiegel-Artikel liegen völlig falsche Annahmen zu Grunde.

Auffällig ist zunächst die Einschätzung, die japanischen Hersteller hätten zehn Jahre gebraucht, zum Massenmarkt aufzuschließen, bei den Koreanern wären es noch fünf gewesen und bei den Chinesen würden es drei sein. Diese Einschätzung ist etwas optimistisch. Wenn ich mich recht entsinne, werden japanische Autos seit Mitte der 1960er in Europa angeboten. Der Durchbruch kam aber erst Mitte der 1980er, und erst Mitte der 1990er war ein Niveau an Qualität und Design erreicht, das der europäischen Konkurrenz entsprach. Die Koreaner kamen 1990, ich erinnere mich noch gut an die sehr nah am Mitsubishi Colt orientierten Hyundai Ponys. Schreckliche Autos auf einer Plattform, die erst 2006 mit dem neuen Hyunda Accent aufgegeben wurde. Ordentliche Qualität gibt es dagegen schon seit einigen Jahren. Sowohl bei japanischen als auch bei koreanischen Herstellern ist sichtbar, dass der wirkliche Durchbruch erst mit in Europa entworfenen und gebauten Automobilen kam — bei japanischen Herstellern nach fast 30 Jahren, bei koreanischen Herstellern nach 15 Jahren. Gehen wir von einer weiteren Halbierung dieser Zeitspanne aus, werden uns die seit zwei Jahren leidlich präsenten Chinesen frühestens in sechs Jahren mit wirklicher Konkurrenzfähigkeit beglücken.

Und dann wären da noch die RoRo-Kapazitäten. Einen PKW per Schiff von China nach Deutschland zu bringen, kostet derzeit gute 500 US-Dollar — Tendenz angesichts steigender Nachfrage eher steigend. Nicht eingerechnet ist der Transport aus dem chinesischen Inland zur Küste. Im Gegensatz zu den koreanischen Herstellern produziert kein chinesischer an der Küste. Da bleibt den Chinesen also nichts anderes übrig als an die Küste zu ziehen. Oder gleich nach Europa, wie es Hyundai, Kia, Toyota, Nissan und viele andere gemacht haben.

Ein weiterer Aspekt ist der schnelle Zugriff auf Technologie. Hyundai und Co. haben früh Allianzen mit Mitsubishi oder Mazda geschmiedet, ältere Fahrzeuge in Lizenz hergestellt und die Abkommen zum richtigen Zeitpunkt aufgekündigt. Ähnliche Aktivitäten entwickeln chinesische Hersteller: Zum einen werden günstige Lizenzen, beispielsweise für den alten 2,4l-Mitsubishi-Weltmotor gekauft, andererseits wird so hemmungslos abgekupfert, dass man sich wundert, wie die Türen eines Citroen ZX in ein chinesisches Provinzprodukt mit Daihatsu-Motor kommen. Wegen der unsicheren Copyright-Situation in China halten sich europäische Zulieferer derzeit zurück. Ausgerechnet indische Hersteller wie Tata oder Mahindra geben zuverlässigere Ziele für europäisches Consulting ab.

Und dann wäre da noch die Zersplitterung der chinesischen Automobilindustrie: einige hundert Hersteller fertigen Motoren, Karrosserien und komplette PKW. Das System ist chaotisch, es ist kaum zwischen Zulieferer und Hersteller zu unterscheiden, was nicht schlimm wäre, wenn unter dem Strich Baureihen mit sechsstelligen Stückzahlen zustande kämen und eine Modulstrategie herrschte, wie sie im Rest der Welt üblich ist. Bei 10.000 verkauften Exemplaren eines Typs kann man auch mit den billigsten Arbeitskräften nicht wirtschaftlich produzieren. Das hat auch die Zentralregierung erkannt und sie forciert Fusionen unter Federführung technologisch führender Betriebe. Ich bin gespannt auf die Ergebnisse.

Was bleibt also übrig vom chinesischen Traum, bald mehr Autos auf den Weltmarkt zu werfen als die USA? Einiges: China ist bereit Märkte zu bedienen, die der arrogante Rest der Welt vernachlässigt. Wer 2000$ Qualität spart, kann auch 500$ Schiffspassage zahlen. Dieses Paradigma hat japanische und koreanische Hersteller groß gemacht, die nun Teil der europäischen Industrielandschaft sind. Was in Afrika mit kleinen Pickups anfängt, wird in fünf oder sechs Jahren mit soliden Kompaktklassewagen in Europa seine Fortsetzung finen. Vermutlich werden sich dann vor allem koreanische Hersteller warm anziehen müssen.

Die Wirtschaftspresse überschlägt sich einmal mehr in Verkaufsgerüchten. Diesmal soll Ford eine Investmentbank damit beauftragt haben, einen oder mehrere Käufer für verschiedene Marken der PAG (“Premier Automotive Group”) zu finden, das ist Fords Konzernteil, das die europäischen Edelmarken Land Rover, Jaguar und Volvo vereint. Alle wurden Ende der 1990er zugekauft, der ebenfalls einst zur PAG gehörende Sportwagenhersteller Aston Martin wurde bereits vor einigen Monaten an ein Investorenkonsortium verkauft.

Wie immer, wenn derartige Gerüchte die Runde machen, sind Analysten nicht fern, die glauben, einen Kaufinteressenten ausgemacht zu haben. Ausgerechnet der Vorsitzende des Verbandes der deutschen Automobilwirtschaft bringt BMW als potentiellen Käufer von Volvo ins Spiel. Ein Gedanke, der aus technischer Sicht verlockend erscheint: BMW stellt künftige Volvo-Generationen auf die eigenen Heckantriebsplattformen und stimmt diese deutlich komfortabler ab, was etwas Volvo-Flair der 1970er zurückbringt. Als Alleinstellungsmerkmal dürfen die etwas heiseren Volvo-Fünfzylinder bleiben. Dudenhöffer übersieht bei seinem Vergleich mit dem Zukauf (oder Behalten) von Mini aber, dass BMW damit seine Palette nach unten abgerundet hat. Ein Zukauf von Volvo würde insbesondere im “Einsteigersegment” einen hausinternen Konkurrenzkampf bedeuten. C30 gegen Einser? Ja, die beiden konkurrieren? 3er-Kombi gegen V50? Zwei recht starke Nummern im Dienstwagengeschäft. Steht Volvo zur Disposition, tippe ich auf Renault als möglichen Käufer, mehr aus emotionalen Gründen, bestanden doch lange Zeit Kooperationen zwischen Renault und Volvo: Volvo produzierte lange Zeit Vierzylinder auf Renault-Basis und der von Volvo entwickelte Fünfzylinder fand kurzzeitig den Weg in den Renault Safrane. Volvo würde Nissan nicht stören und hätte kaum Reibungspunkte zu dessen Nobelmarke Infiniti.

Bei PSA oder FIAT als mögliche Käufer für Jaguar oder Volvo sehe ich dagegen schwarz. Beide Hersteller haben — wie BMW übrigens auch — festgestellt, dass partielle Allianzen, die punktgenau auf eine kleine Produktfamilie abzielen, die effizienteste Möglichkeit sind, das günstig das anzubieten, was der Kunde möchte. So kooperiert PSA mit Ford bei den kleinen Dieselmotoren, PSA kooperiert gleich dreimal mit FIAT (bei Sevel Süd werden unter FIAT-Federführung Nutzfahrzeuge bis vier Tonnen gebaut, bei Sevel Nord bis drei Tonnen unter PSA-Führung und bei Sevel-Tofas unter FIAT-Anleitung Nutzfahrzeuge bis zwei Tonnen). BMW kooperiert mit PSA bei Benzinmotoren, Fiat kooperiert mit Ford bei Kleinwagen…

Ein Grund für diese neuen Allianzen dürfte in gesunkenen Transaktionskosten liegen. War früher die Konstruktion eines Automobils ein Prozess, der viel Kooperation an einem Ort erforderte, können heute große Teile der Entwicklung virtualisiert und voneinander entkoppelt werden. Ich muss einen Motor nicht mehr physikalisch vor mir haben, um ihn an ein Auto anzupassen. Im ersten Schritt genügen die exakten Abmessungen, um Getriebe und Abgasanlage in den Motorraum zu bringen, im zweiten Schritt simuliere ich Wärmeabstrahlung und Schwingungen und als letztes werden Getriebe und Motorelektronik aufgrund der Fahrwiderstandsdaten aneinander angepasst.

Erst jetzt baue ich einen Prototypen.

Fiat gelang es, nach diesem Muster innerhalb nur eines Jahres ein neues Auto (den Bravo) zu entwickeln. Böse Zungen können behaupten, dass sie keine andere Wahl hatten, aber der Beweis ist erbracht. Warum sollte also — jetzt, wo die Entwicklung zunehmend virtualisiert und die Fabriken flexibilisiert werden — ein Hersteller sich die eigene Konkurrenz ins Boot holen, schlimmstenfalls nebst Pensionsforderungen und Nuttenskandalen?

Es dürfte deshalb jetzt die Zeit der Finanzinvestoren als Autohersteller anbrechen. Schon Cerberus hat angekündigt, nicht einfach die Braut hübsch zu machen, sondern ernsthaft mit Chrysler Geld verdienen zu wollen. Die Chancen stehen nicht schlecht, auch für die zur Disposition stehenden Ford Marken. Schließlich sollten Finanzinvestoren smart genug sein, ähnlich effizient (oder noch effizienter) Allianzen einzugehen wie die alteingesessenen Autohersteller. Das erste Experiment wird Jaguar werden, denn in diesem Zustand ist der britische Hersteller am Billigsten zu haben. Der Phantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt: Warum nicht den X-Type-Nachfolger auf Hyundais neu Genesis-RWD-Plattform stellen (sicher zu einem fairen Preis zu haben) oder bei den Motoren auf Fiats neue supermodulare I4, V6, V8 zurückgreifen? Der Verkauf von Fords Edelmarken wird ein Weckruf für eine Industrie werden, die noch zu sehr auf Konzernintegration, als auf effiziente punktgenaue Allienzen setzt und die Kapitalinvestoren werden perfektionieren, was die kleinen Europäer vorgemacht haben. Gewinnen werden auf jeden Fall Zulieferer und kleinere Hersteller.

In der Computerbranche ist “FUD” — “Fear, Uncertainty and Doubt” — eine weit verbreitete Erscheinung: Ein Hersteller kündigt ein Produkt an, von dem bestenfalls ein paar Mockups existieren. Der Kunde hat Angst eine Fehlinvestition zu tätigen und wartet lieber auf das angekündigte Produkt des Marktführers als ein bereits existentes Konkurrenzprodukt zu kaufen.

In der KFZ-Branche gab es bislang kaum FUD: jeder Hersteller wurschtelt weitgehend im Geheimen, erste Ahnungen gibt es erst einige Monate vor Messen. Der Kunde soll das aktuelle Produkt kaufen und seine Kaufentscheidung nicht hinauszögern. Dennoch gab es nun einen recht imposanten Fall von FUD bei Autoherstellern:

Kurz vor der SEMA kündigte der Tuning-Workshop von MOPAR (Chrysler, Dodge, Jeep) einen Wrangler mit einem brandneuen 4.2l Cummins-Diesel an. Cummins liefert bereits die großen (6.5l) Reihensechszylinder für Dodge RAM Pickups. Der brandneue sollte als V6 deutlich kompakter sein. Zudem sollte er einen V8-Kollegen bekommen. Beide Motoren weckten die Erwartung, auch kleinere Geländewagen mit DaimlerChryslers Heckantriebsplattform zu motorisieren. Zudem wurden Gerüchte gestreut, der neue Motor würde bis 2008 Serienreife erlangen.

Mit der SEMA kam die Ernüchterung: Das Showcar war mit Motor und Getriebe des Jeep Cherokee ausgestattet, einem V6 aus Daimler-Entwicklung, den DC nur in teureren US-Produkten verwenden möchte, um das Image von DaimlerBenz nicht zu verwässern.

Nun, warum die Ankündigung? Zum einen sollte damit ausgelotet werden, wie ein Diesel-Jeep vom Publikum akzeptiert wird. Und Cummins ist ein bekannter Name in den USA. Der andere Grund dürfte tatsächlich FUD gewesen sein: Cummins kommt aus der Schwerlastbranche, wo immer weniger Hersteller die Motoren zukaufen und immer mehr im Haus produzieren. Mit VM Motori ist aber DaimlerChrysler selbst an einem Hersteller von Dieselmotoren beteiligt. VM-Motoren werden in den USA bei Detroit Diesel gefertigt (auch an dieser Firma ist DC beteiligt). Pikant ist, das VM mit der Baureihe RA630 seit einiger Zeit einen “kleinen” Diesel im Programm hat, der mit ~150kW (max. 190kW) eine deutliche Konkurrenz zum angekündigten Cummins-Motor darstellt.

Kleine Geländewagen mit diesem Motor würden vor allem “Early Adopters” ansprechen. Viele weitere potentielle Kunden wären sicher skeptisch und würden auf den Cummins-Motor warten — FUD in Reinform.